A differenza delle precedenti crisi petrolifere, il principale collo di bottiglia risiede nella capacità di raffinazione e nella logistica dei prodotti. Lo Stretto di Hormuz rappresenta circa il 25% del commercio globale via mare di jet fuel, rendendolo un’arteria critica per i mercati dell’aviazione. Con le operazioni delle raffinerie regionali interrotte, i prezzi del jet fuel sono raddoppiati dall’inizio del conflitto, mentre i margini di raffinazione (crack spread) hanno superato i 100 USD/barile. Il carburante rappresenta la voce di costo più rilevante (30–35%), il che significa che shock sui prezzi si traducono quasi immediatamente in tariffe più alte, riduzione della capacità o erosione dei margini.

Produce internamente solo circa il 50% del proprio fabbisogno di cherosene, mentre la parte restante è coperta tramite importazioni. I produttori del Golfo rappresentano circa il 70% dei volumi importati, con un impatto su mercati come Regno Unito, Germania, Francia e Italia, tutti caratterizzati da deficit persistenti. I flussi di cherosene dal Medio Oriente verso l’Europa nord-occidentale sono diminuiti del ‑90% su base mensile a marzo, mentre ad aprile sono stati sostanzialmente nulli. Sebbene le spedizioni dagli Stati Uniti siano aumentate del +782% su base mensile, gli afflussi complessivi combinati da Stati Uniti e Medio Oriente risultavano comunque in calo dell’‑82% ad aprile, segnalando un restringimento della disponibilità fisica tra tarda primavera ed estate. Ancora più preoccupante, anche in caso di riapertura imminente dello Stretto di Hormuz, il pieno ripristino della capacità di raffinazione richiederebbe probabilmente tra i 3 e i 6 mesi.

In tutti i mercati, i vettori stanno cercando di preservare i margini sfruttando il proprio potere di determinazione dei prezzi. Oltre agli aumenti tariffari, i supplementi carburante specifici variano attualmente tra 20 e 60 USD sulle rotte a corto/medio raggio e tra 80 e 150 USD sui voli a lungo raggio. Se le condizioni dovessero peggiorare, sono probabili ulteriori aumenti delle tariffe nell’ordine del 10-15%. In Europa, le riduzioni di capacità annunciate restano selettive e si concentrano sulle rotte a breve raggio meno redditizie e sugli aeroporti secondari. I vettori low-cost sono particolarmente vulnerabili a causa dei margini ridotti, della forte esposizione al corto raggio e della concorrenza elevata da parte delle alternative ferroviarie ad alta velocità.